20 años sin Ruta 100

Cuando el regente de la Ciudad, Oscar Espinosa Villarreal, recibió el informe que le entregó el administrador de Ruta 100, Julio Scherer Ibarra, no daba crédito a lo que ahí se leía: la empresa de transporte que absorbía el 8 por ciento del presupuesto del Departamento del Distrito Federal era todo, menos un organismo público.

Era enero de 1995. Espinosa Villarreal acababa de llegar a la Jefatura el DDF de la mano de Ernesto Zedillo, quien relevó en la Presidencia a Carlos Salinas de Gortari el 1 de diciembre de 1994. El nuevo gobierno trataba de tomar las riendas de un país impactado económicamente por el "error de diciembre", agitado en lo social tras el levantamiento zapatista del año anterior y atravesado por la crisis política que caracterizó el final del salinismo.

En ese contexto, el diagnóstico Scherer señalaba que Ruta 100 era una bomba de tiempo que muy pronto podría provocar una crisis financiera y política en la capital.

Con un parque vehicular de 4 mil autobuses, Ruta 100 diariamente ponía en circulación 2 mil 800 unidades; otras mil 200 estaban permanentemente en reparación o destinadas a comisiones especiales ordenadas por el Sindicato Único de Trabajadores de Ruta 100 (Sutaur 100). La empresa operaba en 207 derroteros, cubriendo las 16 delegaciones del DF y 13 municipios del Estado de México.

Tenía un sindicato de 12 mil 98 choferes, mecánicos y operadores en general, y mil 600 empleados administrativos.

Su presupuesto para el ejercicio 1995 ascendía a mil 284 millones de pesos, de los que el 71 por ciento era subsidiado por el DDF. Los ingresos de la empresa, vía la tarifa (unos 350 millones de pesos), no alcanzaban a cubrir ni el 30 por ciento de los costos de operación.

El organismo era financieramente inviable y enfrentaba múltiples denuncias de desfalcos cometidos por funcionarios y líderes sindicales. En el informe se reportaban desde la "ordeña" de las alcancías en las que los viajeros depositaban los 40 centavos de tarifa; el robo hormiga de herramientas, lubricantes, partes de motor y otros bienes de la empresa, hasta el uso de recursos para adquirir y mantener bienes inmuebles del Sutaur 100: locales sindicales (uno en la Condesa y otro en la colonia Agrícola Oriental), deportivos e instalaciones recreativas afuera de la Ciudad.

Creada en 1981, Ruta 100 llegó a operar en sus momentos de esplendor con 50 módulos y 7 mil autobuses que cubrían el 80 por ciento del servicio de transporte. Pero sufrió un declive a partir de 1989, cuando el entonces regente Manuel Camacho Solís redujo el organismo tras una huelga del Sutaur 100. Esa medida coincidió con el inicio del boom del microbús, fomentado por Camacho como política de empleo y de control político (los microbuseros llegaron a ser un sector importante en el PRI capitalino).

A pesar de que Carlos Salinas de Gortari le dio un último respiro a Ruta 100, entregando mil autobuses en una ceremonia llevada a cabo en Los Pinos en 1993, el parque vehicular se fue deteriorando y, en 1995, la participación de Ruta 100 en el servicio de transporte ya era mínima respecto al transporte concesionado (10 por ciento de los viajes, contra el 53 por ciento cubierto por microbuses y combis).

Todo eso se explicaba en un informe que Scherer Ibarra elaboró en 30 días, los mismos que permaneció en el cargo. Cuando lo entregó a Espinosa Villarreal, lo acompañó de su renuncia irrevocable.

Un factor adicional llamó la atención del regente, y lo terminó de convencer de tomar una medida radical que cortara de tajo el suministro de recursos gubernamentales a la empresa pública de transporte: los nexos del Sutaur 100 con el Movimiento Proletario Independiente (MPI), una organización social con fuerte implante en las colonias populares a las que llegaba el servicio de Ruta 100, con un discurso antigubernamental y nexos con grupos guerrilleros. En los hechos, el MPI era un brazo político del sindicato, y era usado para organizar manifestaciones de apoyo del Ejército Zapatista de Liberación Nacional, presionar con marchas y plantones durante las negociaciones del contrato colectivo de trabajo, invadir predios y crear asentamientos irregulares, o para demandar el servicio de transporte hacia alguna colonia en la periferia de la Ciudad.

El líder del MPI era Ricardo Barco López, un abogado con formación de izquierda que fungía al mismo tiempo como asesor jurídico del Sutaur 100. Barco era miembro de la Coordinadora Nacional de Acción Cívica para la Liberación Nacional, que surgió en 1994 en apoyo al movimiento zapatista.

Los métodos de lucha del MPI eran la distribución de propaganda entre los pasajeros de Ruta 100, marchas, plantones, la toma de autobuses y de instalaciones de gobierno.

En los primeros días de 1995, mientras Espinosa Villarreal leía el diagnóstico Scherer, el Sutaur 100 y el MPI marchaban en la Ciudad en apoyo a los zapatistas y en repudio al nuevo gobierno.

La quiebra

Espinosa Villarreal nombró como nuevo administrador de Ruta 100 a Jorge Ramírez de Aguilar quien, como Scherer, había sido su colaborador en Nacional Financiera, y le ordenó proponer una salida a la crisis que representaba Ruta 100.

En marzo, se tomó la decisión de solicitar a un juez la quiebra de la paraestatal y preparar un operativo para sustituir a Ruta 100 en la prestación del servicio y afrontar una posible crisis derivada de la reacción del Sutaur 100, el MPI y sus grupos afines.

Espinosa Villarreal presentó su propuesta al presidente Zedillo en Los Pinos, quien lo respaldó a pesar de que varios miembros del gabinete federal se oponían a la medida, por el impacto que podría tener en medio de la crisis económica derivada del error de diciembre y tras el aumento del IVA del 10 al 15 por ciento recién aprobado por la mayoría priista en la Cámara de Diputados.

El regente tocó el tema con los secretarios de Gobernación y de la Defensa Nacional. En ambas instancias se temía una crisis social y un conflicto político graves. En los peores escenarios, se preveía la toma de los módulos (o encierros) de Ruta 100 por parte de trabajadores y colonos, el uso de autobuses para bloquear los accesos al DF y colapsar la Ciudad, y brotes de violencia.

La administración Espinosa planeó una estrategia con dos vías: La jurídica, para lograr la quiebra, disolver el Sutaur 100, proceder contra los líderes sindicales y llevar a cabo un proceso de liquidación de la empresa en un plazo de 90 días. Y la técnica-operativa, con un Programa Emergente de Transporte y un proceso de sustitución de Ruta 100 por 10 empresas concesionarias que "modernizarían" el transporte.

La vía política se dejó suelta. Era tal sigilo con el que se llevó a cabo la operación, que la decisión no fue compartida con dirigentes partidistas, líderes gremiales o cúpulas empresariales. Nunca nadie tuvo toda la información del caso, a excepción del regente y del presidente de la República.

Se escogió la primera quincena de abril para ejecutar la decisión y hacerla coincidir con el inicio de la Semana Santa, cuando baja el ritmo de actividades en la Ciudad.

El miércoles 5 de abril, el administrador de Ruta 100 solicitó ante el Juzgado Primero de lo Concursal la quiebra del organismo público de transporte.

El jueves 6 se consiguieron las órdenes de aprehensión en contra de Ricardo Barco y cinco dirigentes del Sutaur 100.

El viernes 7 se creó una Sindicatura operada por Banobras, que se haría cargo de la administración del organismo durante el proceso de liquidación. Ese mismo día fueron convocados los gerentes de los 26 módulos de Ruta 100 (personal no sindicalizado) en la Secretaría de Transporte y Vialidad, para notificarles la decisión y pedirles que esa noche garantizaran que todos los autobuses llegaran al encierro.

La policía del DF fue acuartelada para cualquier eventualidad.

La Sedena también alistó personal en las zonas militares del Valle de México.

Entre las 3 y las 4 de la madrugada del sábado 8 de abril, los gerentes de Ruta 100, acompañados por funcionarios de Banobras y elementos de la SSP, desalojaron a los trabajadores que permanecían en los módulos, cerraron las instalaciones y colocaron los sellos con la orden de quiebra firmada por el juez Francisco Camacho Urrutia.

A las 4:00 horas, llegó a las redacciones de los medios un boletín de prensa del DDF informando sobre la quiebra, y 9 horas más tarde hubo una conferencia de prensa en la que el secretario de Gobierno del DF, Jesús Salazar Toledano, argumentó que en Ruta 100 anidaban intereses ilegítimos.

"Un complicado nudo operativo entre la administración y el sindicato ha dado lugar a prácticas corruptas de grave impacto en el patrimonio y el funcionamiento del organismo", añadió el funcionario.

Esa tarde, el secretario de Transporte, Luis Miguel Moreno, y el administrador de Ruta 100, Jorge Ramírez de Aguilar, reportaron a Espinosa Villarreal un operativo blanco en la toma de módulos e inicio del Programa Emergente de Transporte (PET).

Los dirigentes de las rutas del transporte concesionado en el Valle de México respaldaron la decisión, sabedores de que la desaparición de Ruta 100 les dejaba el camino libre para expandirse y ocupar con microbuses y combis los derroteros reservados para la empresa pública.

Al día siguiente, Moreno sobrevoló la Ciudad en helicóptero para supervisar el funcionamiento del PET, y repasó con los funcionarios de la Setravi el operativo del lunes 10 de abril, un día laborable que pondría a prueba la decisión.

A las 10 de la noche, el funcionario tuvo una última reunión con Jorge Ramírez de Aguilar, a quien le compartió su pesimismo por lo que podría venir después de la quiebra.

Los funcionarios bebieron una copa de brandy y se despidieron a la medianoche.

Moreno permaneció en las oficinas de Setravi, ubicadas en la calle de Versalles. Pasó la noche en vela revisando y destruyendo papeles.

A las 6:00 horas, pidió a su secretario particular, Arturo Alarcón, cancelar una entrevista que tenía agendada en un canal de televisión y bajó a una sala de descanso que tenía cerca de la entrada de las oficinas.

Su secretario particular permaneció en la planta alta y desde ahí escuchó dos detonaciones de arma de fuego.

A las 7:15 horas, el cuerpo de Luis Miguel Moreno fue hallado con dos disparos en el pecho. La versión oficial apuntó hacia un extraño suicidio.

El conflicto

El domingo 9 de abril, la Procuraduría del DF detuvo a Ricardo Barco saliendo de un restaurante en la avenida de los Insurgentes, junto con cinco miembros del comité ejecutivo del Sutaur 100.

La noticia corrió lentamente y sólo hasta la noche se registró una manifestación de 2 mil 500 trabajadores afuera de la PGJDF, que desde entonces declararon "presos políticos" a sus dirigentes.

El 13 de abril se registró la primera gran concentración de trabajadores del Sutaur 100 y colonos del MPI en el Zócalo de la Ciudad. Según un documento de la Secretaría de Gobierno del DDF, participaron 12 mil personas.

El mismo documento registra 38 movilizaciones del Sutaur 100 y el MPI en diferentes instancias gubernamentales, entre el 9 de abril y el 4 de agosto de 1995.

Una de las más numerosas se registró el 1 de mayo, Día del Trabajo, cuando el Sutaur 100 encabezó una marcha de sindicatos independientes sobre Paseo de la Reforma y un mitin multitudinario en la Plaza de la Constitución. Ese día, los trabajadores instalaron un campamento permanente en el Zócalo, a unos metros de la oficina del regente y, desde ahí emitieron diariamente, durante casi un año, mensajes, discursos, canciones de protesta y antiguas proclamas en defensa del proletariado.

La resistencia convirtió a los trabajadores del volante en vendedores ambulantes, albañiles, plomeros, pintores, músicos e improvisados carpinteros que fabricaban camioncitos de madera para venderlos. Hubo trabajadores en huelga de hambre, otros que se cosieron los párpados y los labios, mensajes de solidaridad enviados por Marcos desde la Selva Lacandona, marchas en silencio, tomas ruidosas de avenidas y paraderos, enfrentamientos con la policía, camiones incendiados en la plancha del Zócalo, y plantones en Los Pinos.

En las más de 200 movilizaciones registradas durante 12 meses no hubo muertos ni heridos graves, pero el ambiente estaba enrarecido por la muerte de Luis Miguel Moreno, que de inicio hizo temer a las autoridades una escalada de violencia.

El 13 de junio, la PGJDF detuvo a los seis dirigentes sindicales que aún estaban en libertad (entre ellos, el líder histórico Gabino Camacho).

Seis días después, fue asesinado el fiscal Jesús Humberto Priego Chávez, encargado del caso por el que fueron apresados los dirigentes del Sutaur 100.

Y, al día siguiente, apareció acribillado en su despacho de la colonia Roma el magistrado Abraham Polo Uscanga, quien se había negado a librar las órdenes de aprehensión contra Barco y la dirigencia sindical, y que en abril había denunciado presiones del presidente del Tribunal Superior de Justicia, Saturnino Agüero, para proceder contra el Sutaur 100.

El conflicto de Ruta 100 duró un año, lo que causó un gran desgaste político al gobierno de Espinosa Villarreal, que ni terminó de liquidar a los trabajadores ni esclareció los crímenes cometidos durante el proceso ni pudo echar a andar el Programa Integral de Transporte que vendría aparejado a la quiebra del organismo.

La negociación

El 9 de abril de 1996, desde el Reclusorio Oriente, Ricardo Barco dijo a miles de trabajadores reunidos en una asamblea extraordinaria a través de un teléfono conectado a un altavoz que, "para continuar la lucha", era necesario aceptar las condiciones ofrecidas al Sindicato por el DDF para concluir el conflicto.

Era el resultado de meses de negociaciones entre funcionarios del DDF y la cúpula sindical, asesorada fuera del Reclusorio por los abogados Benito Mirón Lince y Arturo Fernández Arras, también afines al movimiento zapatista.

Ignacio Jiménez Brito, subsecretario de Gobierno del DDF, recuerda hoy en día que tuvo que acudir 197 veces al Reclusorio Oriente a hablar con Barco y los dirigentes del Sutaur 100 para llegar a un acuerdo.

Cuando concluyeron las negociaciones, Barco fue sacado de prisión y conducido a un sitio secreto para reunirse personalmente con Espinosa Villarreal, a quien quería "ver a los ojos" antes de firmar el documento.

El acuerdo se anunció el 26 de abril de 1996 y en él cedieron las dos partes: el DDF aceptó liquidar a los trabajadores con finiquitos superiores a los ofrecidos originalmente (lo que implicó elevar la erogación presupuestal de 400 millones a 867 millones de pesos), y otorgó al Sutaur 100 dos de las 10 empresas que sustituirían al organismo. El Sutaur 100 aceptó disolverse.

Con la mediación de la Asamblea Legislativa del DF, el 11 de julio de ese año fueron excarcelados Barco y los 11 dirigentes del Sutaur 100.

'Fue la decisión correcta'

Dos décadas después, Oscar Espinosa Villarreal dice estar orgulloso de haber tomado esa decisión.

"El subsidio del transporte público de la Ciudad se iba a financiar la nómina de 12 mil personas. Era un contrasentido. Se ataca la decisión y se nos tacha de neoliberales e insensibles, pero en realidad estábamos afectando a 12 mil por volver a darle a millones la posibilidad de tener un buen transporte".

Espinosa Villarreal habla desde un despacho en Interlomas, donde dirige el Centro de Prospectiva y Debate, Contorno. Para evaluar el caso Ruta 100, se hace acompañar de cuatro funcionarios que en 1995 operaron decisiones claves referentes a la quiebra: Fernando Peña Garavito, director general de Servicios al Transporte; Alfonso Caso Aguilar, director del Metro; Octavio Araujo, coordinador de asesores de la Setravi, e Ignacio Jiménez Brito, subsecretario de Gobierno.

La Ciudad, explica, era víctima de un acuerdo perverso entre los gobiernos que lo antecedieron y el sindicato de Ruta 100. Acabar con eso implicó liberar a la capital de un grupo que hoy en día podría ser tan poderoso como la Sección 22 de la CNTE en Oaxaca, o la Ceteg en Guerrero.

"Me han preguntado si era fácil gobernar la ciudad y siempre he dicho que no, lo fácil era no gobernarla. Gobernarla es asumir responsabilidades, y asumimos la responsabilidad de pasar a una etapa distinta sin la presencia perniciosa de un organismo como ése. Ya estando en el gobierno, el PRD ha sido beneficiario de la remoción de ese gran obstáculo y hoy pueden hacer lo que quieran en materia de transporte.

"A mi juicio no han hecho lo que debieron haber hecho, como construir Metro, pero lo que han hecho es gracias a que no existe ya ese obstáculo. De entrada, no tendríamos Metrobús si hubiera Ruta 100", ejemplifica el ex regente.

Caso Aguilar afirma que el informe de Julio Scherer no describía una empresa, sino a un grupo de presión.

"Si se ve en perspectiva, significó un gran alivio para la Ciudad que ese grupo haya desaparecido".

Peña Garavito afirma que la quiebra permitió, incluso, la viabilidad política y democrática del DF.

"En 1997, hubo elecciones, hubo alternancia. La elección hubiera sido otra con un sindicato así, que podía inclinar la balanza, suspender la elección, tomar casillas".

Movilidad: nuevo paradigma

Las autoridades actuales del transporte no coinciden con los ex funcionarios que operaron la quiebra de Ruta 100.

La diputada Laura Ballesteros, quien desde la ALDF impulsó la nueva Ley de Movilidad del DF, considera que fue una decisión errónea que provocó el crecimiento del transporte concesionado y el uso del automóvil.

Las cifras respaldan su opinión: hoy la mayor parte de los viajes se siguen haciendo en microbús (48.5 por ciento) y automóvil (21 por ciento).

"La quiebra de Ruta 100 es un caso claro de la mala política y la ausencia de una visión de largo plazo de los gobiernos. El grave error no fue solamente quebrarla, sino que después no se implementaron nuevas formas de transporte público".

La Ley que entró en vigor en 2014, explica la diputada local, busca resarcir 20 años de ausencia de esa política pública e iniciar un cambio de paradigma: dejar de hablar de transporte y empezar a hablar de movilidad.

Se busca crear un órgano regulador del transporte concesionado, que organice y administre las cientos de rutas de microbús que realizan 12 millones de viajes todos los días. Ese órgano de próxima creación deberá ordenar las concesiones, transparentar los estados financieros de los concesionarios y exigirles capacitación y un cambio en el modelo de servicio.

El objetivo final es desaparecer el microbús y desarrollar los medios de transporte más eficientes (autobuses, Metro, tren ligero, trolebús y Metrobús); desincentivar el uso del auto particular y privilegiar al peatón y los ciclistas.

Claudia Cortés, presidenta de la Comisión de Movilidad, Transporte y Vialidad de la ALDF, coincide en que quebrar Ruta 100 no fue la mejor decisión. Y añade que, en sentido contrario, se debió sanear la empresa, modernizarla y fortalecer todo el sistema público de transporte. Tal como hoy se está intentando desde el gobierno capitalino.

En 2015 se incrementaron los recursos destinados a los organismos públicos de transporte: Metro, Servicios Eléctricos y la Red de Transporte Público (RTP).

Cortés explica que, en el nuevo modelo de movilidad, jugará un papel importante la RTP, organismo que nació en enero de 2000 para sustituir a Ruta 100.

Fue Joel Ortega, entonces secretario de Transporte y Vialidad, quien propuso a Cuauhtémoc Cárdenas crear una empresa pública para subsanar los huecos dejados por Ruta 100, ante el fracaso de la mayoría de las empresas creadas en la gestión de Espinosa Villarreal.

Hoy director del Metro, Joel Ortega admite que la quiebra generó un beneficio a la Ciudad con la desaparición del Sutaur 100, pero lamenta que, para ello, se haya desaparecido también al organismo público.

Con esa medida, opina Ortega, se agravaron dos problemas que ya existían desde antes de 1995: el predominio de los microbuseros en el servicio de transporte y la falta de una planeación metropolitana. Ortega aporta un dato para entender la necesidad de regular el transporte con normas y políticas compartidas entre el DF y el Estado de México: actualmente, el 41 por ciento de los usuarios del Metro vienen de municipios conurbados.

La red del Metro, considerada la columna vertebral del transporte en la Ciudad, es alimentada por una caótica maraña de micros, combis y chimecos.

RTP

Rufino León, secretario de Movilidad del GDF, coincide en que fue un error desaparecer Ruta 100 sin implementar un plan integral que hiciera viable la operación de empresas profesionales de transporte bien reguladas.

Lo que se fomentó tras la decisión, explica, fue el modelo hombre-camión, causante de la llamada "guerra del centavo" que protagonizan todos los días los choferes de microbuses y combis para ganar el pasaje.

El funcionario asegura que los gobiernos perredistas trabajan en revertir ese modelo, aun antes de la Ley de Movilidad. Pero confía en que la nueva normatividad fortalezca la creación de corredores de transporte en los que no sólo se renueve el parque vehicular, sino se privilegie al usuario reordenando las rutas e interconectando los diversos modos de transporte.

En ese plan, coincide el secretario, la RTP jugará un rol importante.

Actualmente, la RTP opera 94 rutas en 3 mil kilómetros, cuenta con mil 400 unidades, pero más de la mitad rebasaron ya su vida útil, por lo que sólo 700 autobuses circulan diariamente. Su tarifa es la más baja de la Ciudad (2 pesos) y recibe importantes subsidios del GDF (este año su presupuesto es de mil 741 millones de pesos, mayor a los mil 482 millones que se destinarán a Transportes Eléctricos).

Su vocación es dar servicio a población de escasos recursos, atender emergencias y operar aquellos derroteros no rentables para los concesionarios. Hoy en día, por ejemplo, está a cargo de la transportación de los miles de usuarios que se vieron afectados por el cierre de 11 estaciones de la Línea 12.

Este año, informa Rufino León, se adquirirán 150 autobuses nuevos, que implicarán una inversión de 230 millones de pesos.

En paralelo, se avanzará en la construcción de las Líneas 6 y 7 del Metrobús, se ampliarán tres líneas del Metro y se aplicará la ley a los concesionarios para que cambien su modelo de servicio.

La meta del Programa de Movilidad, afirma el funcionario, es que para 2018, al final de la administración de Miguel Ángel Mancera, no haya un solo microbús circulando en la ciudad.

El fin de la lucha

Una de las empresas concesionarias que sustituyeron a Ruta 100 es el Grupo Metropolitano del Transporte, un consorcio operado por Ricardo Barco, Gabino Camacho y otros dirigentes del Sutaur 100, creado a partir de las dos empresas que les entregó Espinosa Villarreal: Servicios Metropolitanos de Transporte 17 de Marzo y Autotransportes Siglo Nuevo.

Los otrora dirigentes sindicales y líderes sociales son hoy empresarios del transporte, que incluso han enfrentado demandas de ex trabajadores que los acusan de lucrar con los pasivos del sindicato y las concesiones adquiridas en 1996.

Hoy en día, el local sindical de Laredo 5, en la colonia Condesa, luce abandonado. En la fachada de aquellas oficinas, donde se redactaban comunicados de apoyo al EZLN y donde se planeó la resistencia a la quiebra de Ruta 100, hay ventanas opacas con algunas grietas, paredes a las que les urge pintura y una puerta de madera con bisagras y cerrojos oxidados. En la puerta hay pegada una calcomanía reminiscencia de los años de lucha proletaria con una foto de un edificio y otra con la silueta de un líder militar. Una línea negra y un teléfono rojo une ambas imágenes.

Abajo se lee: "los habitantes de esta casa ya hacen Z-7 a su comandante de cuadrante". Una leyenda enigmática, como muchos de los hechos que oscurecieron la vida de Ruta 100.